Els governs català i andorrà estudien les possibilitats de finançament de la connexió amb tren per la Seu

El Govern d'Andorra ja treballa en la possibilitat de connectar el país amb la línia fèrria de RENFE R3 (Barcelona-Puigcerdà) a través d'Alp i la Seu d'Urgell. A l'habitual roda de premsa posterior al Consell de Ministres, aquest dimecres el portaveu de l'executiu andorrà i ministre de Finances, Eric Jover, ha dit que per a ells aquest és un projecte "del seu interès" i que diferents ministeris del govern ja n'estudien la viabilitat. De la seva part, la Generalitat de Catalunya ha licitat recentment el seu propi estudi de viabilitat, que hauria d’estar acabat al començament del 2023.

Tot i això, Jover ha reconegut que es tractaria d'una obra complexa, llarga i costosa, amb una inversió d'un mínim de 500 milions d'euros i amb la necessitat de cooperació amb els governs català i espanyol i amb la Unió Europea, en tractar-se d'una actuació transfronterera. Des del Govern del Principat han detallat que "els diferents ministeris del Govern ja han començat a desenvolupar els diferents dossiers tècnics" per poder tenir més detalls i especificar "quins tipus de projectes serien viables per a Andorra”, tot i admetre que la capacitat d'actuació del país amb les xifres de què s'està parlant és "limitada". Per això, tot i valorar que disposar de tren aportaria "un valor afegit important” i "sostenibilitat", des del Principat també adverteixen que projectes com aquest necessiten molt de "temps", tant de planificació com d'execució, si es vol que sigui "realista".

Davant l'evidència que Andorra no pot afrontar tot sol un repte com aquest, Eric Jover ha avançat que el seu finançament passaria per activar un terme molt popular darrerament en el futbol com és el de les "palanques"; és a dir, destinar-hi diners o actius reservats a projectes estratègics. En aquest sentit, Jover ha recordat que 500 milions d'euros "són quantitats molt significatives per als pressupostos d’Andorra, fins i tot si sumem més d’un any d’execució”. Per això, el Govern andorrà apunta que la viabilitat podria passar per obtenir suport del Banc Europeu d’Inversions, que només ofereix finançament per a estats membres de la Unió Europea. Malgrat aquest fet, el ministre ha explicat que ja s'han posat en contacte amb aquest organisme comunitari perquè actués com a "paraigua", perquè ocasionalment també contempla col·laboracions amb països tercers, en projectes transfronterers com seria aquest.

Xerrada telemàtica sobre el projecte

Eric Jover feia aquestes explicacions després que dimarts al vespre es va dur a terme una presentació telemàtica de la proposta de connexió ferroviària Barcelona-Andorra que ha preparat la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, vinculada a l’Ajuntament de Barcelona. Segons aquesta entitat, l'obra permetria connectar amb tren la capital catalana i el Principat en poc més de 2 hores i mitja (sense fer cap parada), tot i que reconeixen que si s'hi afegeix les habituals parades de l'actual línia de Puigcerdà, aquest temps s'incrementaria en més d'una hora, fins a les 3 hores i 35 minuts com a mínim. De fet, a data d'avui anar de Barcelona a Alp en tren ja supera fins i tot aquesta segona dada, atès que es triga 3 hores i 40 minuts, als quals caldria sumar el temps per arribar fins a la Seu o Andorra.

La presentació en línia va ser introduïda per l’alcalde de la Seu, Francesc Viaplana, i va anar a càrrec del president de l'FMSS, enginyer industrial i ex directiu de Transports Metropolitans de Barcelona, Pau Noy, que justifica fer l’enllaç des d’Alp i no des de Puigcerdà, per després resseguir el riu Segre a partir de Bellver, perquè considera que “és el traçat més fàcil i, per tant, el més econòmic i viable”. Segons la idea que va presentar, a la primera fase es construiria la connexió entre Alp i la Seu, passant per Bellver i Martinet, i en les dues fases següents es pujaria fins a Sant Julià de Lòria, des d'on finalment d'arribaria a Andorra la Vella i, de forma subterrània, fins i tot a Escaldes-Engordany.

Noy també va exposar que, des del seu punt de vista, el servei hauria d’oferir un tren cada hora, a les hores punta, i un cada dues hores la resta del dia, i que funcionaria des de 2/4 de 6 del matí i fins a les 8 del vespre. És a dir, passarien un total de 15 trens diaris per sentit, que es podrien ampliar fins a 37. Els càlculs del responsable d'aquesta fundació també preveuen que la mitjana de la demanda seria de prop de 7.500 viatgers diaris i de gairebé tres milions anuals.

Inversió de 688 milions sumant-hi els trens i l'estació de mercaderies

Pel que fa a Andorra, l'exdirigent de TMB i gran defensor del tramvia de la Diagonal de Barcelona va criticar el fet que "de moment, només ha apostat per l’aviació, que és el transport que més emissions genera". I fins i tot va menystenir la proposta de crear un tramvia o un tren que connecti l'Aeroport de la Seu, Sant Julià i Andorra la Vella, del qual va dir que "és un projecte urbà, no de connexió amb Barcelona i el món".

Al respecte, Pau Noy opina que connectar el Principat i Barcelona amb tren "pot ser una millor alternativa i més econòmica". Tot i això, pel que fa justament als costos, Noy va reconèixer que la inversió necessària per construir aquesta extensió de la ja deteriorada línia R3 es podria enfilar fins als 688 milions d'euros, si s'hi suma la compra de les unitats de tren i la construcció d'una estació de mercaderies a Sant Julià de Lòria. En aquest sentit, admet que una despesa com aquesta només seria viable mitjançant una col·laboració conjunta entre els governs català, espanyol i andorrà, a més de les aportacions de fons europeus.

Des dels seus perfils, l'FMSS també destaca per la defensa de la priorització de la bicicleta i el transport públic en àrees urbanes, com la de Barcelona, i ha mostrat el seu suport a projectes com l'expansió del tramvia per l'Avinguda Diagonal de la capital catalana o a campanyes per, literalment, "buidar Barcelona de cotxes". La fundació es va crear amb el finançament de l'Ajuntament de Barcelona, els governs català i espanyol, l'Associació per a la Promoció del Transport Públic, la Diputació de Barcelona, l'Institut Català d'Energia i l'Obra Social de CaixaBank.