Es compleixen 40 anys de la inauguració del túnel del Cadí
L'estrena de la infraestructura va transformar la relació de l'Alt Urgell i la Cerdanya amb el Berguedà i, per extensió, va millorar la comunicació entre el Pirineu i l'àrea de Barcelona. La concessió manté actualment el peatge, tot i que des del 2006 els residents fixos hi tenen pas bonificat
Aquesta setmana s'han complert 40 anys de la inauguració del túnel del Cadí. L'obertura d'aquesta nova connexió va suposar una transformació de les comunicacions i de la relació entre els vessants nord i sud de la serra del Cadí, especialment entre la Cerdanya i el Berguedà; i per extensió, entre tota la vall alta del Segre i l'àrea de Barcelona.
L'acte inaugural, el 29 d'octubre de 1984, va ser encapçalat pel llavors president de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, acompanyat de diversos consellers i del delegat del Govern espanyol a Catalunya. El Govern català havia participat en l'impuls de la infraestructura juntament amb la Diputació de Barcelona i amb empreses privades, mitjançant l'empresa pública Túnel del Cadí S.A.C., una concessionària de l'Estat que ja s'havia constituït al 1973. Les obres de la galeria -de 5.026 metres de longitud i amb un carril per banda- havien començat l'any 1978, cosa que va comportar que es descartés definitivament la possibilitat de construir el túnel viari de Toses -a través del Ripollès- com a opció per millorar l'accés a la Cerdanya. El cost de construcció va ser d'uns 12.000 milions de pessetes de l'època (uns 72 milions d'euros), que també incloïen diversos viaductes de grans dimensions per salvar el desnivell entre l'inici de la concessió, a Bagà (785 m.), i la boca sud, a 1.175 metres d'altitud.
L'impacte de l'obertura del túnel del Cadí va ser immediat per a molts conductors. Per exemple, va permetre reduir a menys d'una hora el trajecte entre Puigcerdà i Berga, que fins llavors durava més de dues hores perquè s'havia d'anar per la Collada de Toses i Ripoll, o bé -si estava en condicions- passar pel Coll de la Creueta, a Castellar de n'Hug. En el cas de la Seu d'Urgell, per anar cap al Berguedà abans que hi hagués el túnel, les opcions més factibles eren passar per Tuixent i Gósol o bé a través de Solsona, per unes vies que encara avui mantenen un traçat molt sinuós. L'aparició d'aquest nou eix va possibilitar un increment de les relacions entre aquestes comarques a nivell econòmic però també a nivell social, lúdic i familiar.
Eix de la C-16
Al llarg dels anys aquesta connexió s'ha seguit millorant, per la construcció de variants i túnels i d'un tram d'autovia al pas pel Berguedà i el Bages, a més de l'autopista Terrassa-Manresa, que es va estrenar al 1989; i els túnels de Vallvidrera, que es van obrir al 1991. Tots aquests trams conformen l'eix de la C-16 (Eix del Llobregat), que forma part de la ruta europea E-9. Més endavant també es va reforçar la seguretat del túnel del Cadí mateix, amb mesures com ara la construcció d'una galeria paral·lela d'evacuació o la millora de la il·luminació i la ventilació.
Paral·lelament, el túnel ha comportat un augment constant de l'activitat turística, i també de la construcció, a la Cerdanya, on en aquests quaranta anys s'hi ha multiplicat la presència de segones residències, però també, més recentment, la de força habitants provinents de l'àrea de Barcelona que han decidit establir a la comarca la seva residència fixa. Un fenomen que s'ha reforçat després de la pandèmia. Actualment la Baixa Cerdanya té prop de 20.000 habitants censats, mentre que al 1984 tot just en tenia uns 12.500; i l'any 2004, poc més de 16.000.
Un dels principals elements de discussió que ha generat el túnel en aquestes quatre dècades ha estat el peatge, que els usuaris ja consideraven massa elevat des del primer dia tal com reflecteix el reportatge que en va fer TV3 el dia de la inauguració. Els primers anys el sistema es va establir per cobrir la gran despesa que havia suposat la construcció. Però posteriorment, quan ja fa molts anys que el cost de l’obra està més que amortitzat, no s'ha eliminat ni se n'ha reduït el preu, cosa que ha seguit provocant queixes. Actualment el pas per als vehicles convencionals està fixat en uns 14 euros per trajecte.
Per tal que això no perjudiqués la vida quotidiana de les tres comarques per a les quals el túnel ja és imprescindible (Cerdanya, Berguedà i Alt Urgell), i després de moltes protestes veïnals, l'any 2006 la Generalitat va acordar una bonificació del 100% per als residents fixos d'aquesta àrea, que des d'uns anys enrere ja disposaven d'un 50% de descompte. Paral·lelament, però, el Govern ha anat allargant el període de concessió del peatge. Inicialment havia de finalitzar l'any 2019, posteriorment es va prorrogar fins al 2023 i molt abans que arribés aquesta data, al 2012, l'executiu d'Artur Mas va decidir privatitzar-ne la gestió, que es va concedir a Abertis per un període que, amb aquesta controvertida decisió, es va allargar fins al 2037.
Quant a la situació actual de la bonificació per a residents, aquesta setmana mateix el Departament de Territori ha anunciat que a partir de l'estiu vinent ja no podran fer el pagament inicial amb targeta de crèdit, sinó que haurà de ser amb sistema Via-T o bé amb una aplicació gratuïta de mòbil. S'ha establert un període de transició que finalitzarà el juny de 2025. D'altra banda, segons les dades més recents que s'han fet públiques fins ara, l'any 2022 la societat Túnels Barcelona-Cadí -filial d'Abertis- va tenir uns beneficis de més de 22 milions d'euros, un augment del 54% respecte dels 14,5 milions amb què havia tancat l'exercici del 2021. Les xifres actuals ja superen el benefici previ a la pandèmia, que estava al voltant dels 20 milions anuals.
